Estacionamentos

Estratégias: ações e reações

A tendência do Poder Público é proibir o estacionamento nas vias públicas com maior fluxo de veículos, em prol da fluidez.

Nos principais corredores, o estacionamento já é proibido, mas com o permanente congestionamento dos mesmos, há uma procura crescente pelas rotas alternativas e - em muitos casos - o motorista encontra as vias afuniladas pelos estacionamentos dos veículos. O que gera redução de velocidade e congestionamentos.

A prioridade seria proibir o estacionamento - seja rotativo ou duradouro - nessas vias.

Se há carros estacionados na via pública há razões para esse estar lá. E a principal é que o motorista foi a algum local próximo, para fins de trabalho diuturno - o que envolveria um estacionamento mais prolongado - ou foi para alguma reunião, consulta, compra ou outra atividade de menor duração. Em algumas áreas ele é morador e não tem vaga na sua garagem.

Ao proibir o estacionamento nessas vias, uma primeira e maior reação será dos usuários e dos lojistas, médicos e outros que recebem os clientes. Os dos estacionamentos duradouros também reclamam, mas com menor intensidade, por serem difusos. Quando muito se organizam em torno do empregador. Representados pela Associação Comercial e pelos Clubes de Lojistas.

A reação será tanto maior quanto menor forem as alternativas, na ordem: estacionamentos gratuitos na vida pública, estacionamentos rotativos e estacionamentos pagos.

A efetivação da proibição de estacionamento em determinadas vias levará o motorista que trabalha na área à busca de alternativas:

• novos locais de estacionamentos não pagos, ainda que mais distantes;
• busca do estacionamento pago;
• mudança do modo de locomoção, substituindo o carro pelo transporte coletivo:
• para o trajeto completo: casa - trabalho;
• com multimodalidade, usando estacionamentos de transferência.
• utilização de outros meios: ex carona, taxi, etc.
• mudança de local:
• do trabalho;
• de moradia.

No primeiro caso, haverá uma simples transferência dos entraves. Que poderá coincidir ou não com o trânsito. E haverá a reclamação dos moradores das vias que passarem a ser ocupadas pelos novos estacionamentos.

Para efeito de aplicar a proibição de estacionamentos em vias públicas - atualmente permitidas - o Poder Público poderá:

1. desenvolver um amplo e minucioso estudo da demanda e das ofertas, aplicando - se caso - modelos de simulação para avaliação, dentro das alternativas citadas, quais serão as reações dos motoristas;
2. propor a proibição e convocar audiências com a população local, residente ou de destino, para ouvir os interessados;
3. realizar oficinas de trabalho, para uma pesquisa, discussão e avaliação das alternativas.

No caso da última modalidade (oficina de trabalho) será aplicada uma pesquisa com os participantes no início da sessão e a mesma depois das discussões.

O ponto de partida será a comunicação da proibição. O que se discutirá serão as alternativas para mitigar os impactos sobre as atividades da região.

 

Estacionamentos

Onde colocar tantos carros? (III)

A terceira grande necessidade de estacionamentos na via pública decorre do comércio de rua.

A tendência do varejo é se agrupar em grandes shopping centers, que dispõe de estacionamentos rotativos, em geral, com o regime de tarifa fixa para um periodo de 4 horas. Alguns ainda oferecem o estacionamento gratuito, como o Shopping Butantã.

Mesmo os shoppings em momentos de pico tem carência de estacionamentos, levando o cliente e rodar muito tempo para achar uma vaga (e sempre que acha tem um outro que entra na frente, seguindo a conhecida Lei de Murphy). Outros não querem pagar o valor do estacionamento e preferem buscar uma vaga em ruas próximas: quando o estacionamento é permitido. Só que nessas, é difícil encontrar vagas, porque estão tomadas pelos que trabalham no shopping. Quando muito o motorista precisa saber os horários de mudança de turnos, para que haja abertura de vagas.

Mas apesar da concentração do comércio varejista, de casas de alimentação fora do lar, de alguns serviços e do lazer - principalmente os cinemas - nos shoppings centers, há ainda um grande volume de comércio de rua, que não tem estacionamentos próprios junto das lojas, requerendo vagas em vias públicas ou pagos, para os seus clientes. Muitas delas estabelecem convênios com os serviços de estacionamentos pagos.

Esse comércio, sem a oferta de vagas rotativos nas vias públicas ou de estacionamentos pagos, tendem a decair. Perdem a concorrência para as lojas de shopping.

Há algumas categorias de polos comerciais a considerar, na cidade de São Paulo:

• pólos tradicionais, como o centro antigo e subcentros antigos, esses instalados em torno de terminais de ônibus, como os de Pinheiros /Largo da Batata; Santo Amaro/ Largo Treze, ou das estações de trens: Lapa; Brás e outros;
• corredores de ônibus, que foram tomados pelas lojas comerciais, em função do movimento de pessoas, transitando pelos mesmos, como a Teodoro Sampaio, Celso Garcia,
• centros especializados, como a São Caetano (vestidos de noiva); Paula Souza (utensílios para cozinhas industriais); Consolação (lustres); 25 de março (varejo popular diversificado); José Paulino (confecções);
• novos polos comerciais em corredores de automóveis, com a tansformação de mansões, palacetes e outras casas de grande porte, ou com terrenos amplos em lojas comerciais ou agências bancárias. Um caso típico é da Alameda Gabriel Monteiro da Silva, numa zona estritamente residencial (Z1), antecedido pela transformação da Avenida Pacaembu. Já na Nove de Julho (pós tunel, até a Av. São Gabriel) e Rebouças, a transformação decorreu da criação do corredor de ônibus. Que, num primeiro momento levou à deterioração da área, com a dificuldade de acesso e, com a melhoria do corredor, vem levando a um "up grade", com grandes e modernas lojas, com algum estacionamento.

Segundo a perspectiva da via, podem ser estabelecidas as seguintes categorias:

• vias sem grande fluxo de veículos e também de estacionamentos. Não cabe proibir o estacionamento, o poderá levar à transferência de carros que antriormente estacionavam em outras ruas, depois proibidas;
• vias com grande espaço ocupado pelos estacionamentos, porém sem grandes restrições ao fluxo, a menos das horas de pico, quando são utilizados como rotas alternativas. Poderia acaber a proibição de estacionamentos nesses horários, o que pode entrar em choque com os horários dos estacionamentos rotativos;
• vias com elevados fluxos e estacionamentos. O natural será a proibição desses estacionamentos. Poderá melhorar o fluxo, mas prejudicará o "comércio local".

 

Estacionamentos

Onde colocar tantos carros? (II)

Os carros precisam de um lugar para fica na origem  - em geral da residência do proprietário - e lugares para ficarem estacionados nos seus diversos destinos.

O principal destino das pessoas, na cidade, é para o local de trabalho e uma grande parte, se não a maioria, dos empregados tem horário integral. Para aqueles que fazem, exclusivamente, as viagens casa-trabalho-casa, o uso do carro particular pode ser oneroso e desvantajoso. Oneroso se tiver que pagar o estacionamento no destino, ainda que como mensalista, e desvantajoso, pela probabilidade de ficar preso em congestionamentos.

Para esses poderia ser mais vantajoso utilizar o transporte coletivo, desde que o tenha próximo da sua moradia e do seu trabalho. A incomodidade de fazer parte do trajeto a pé (na origem e/ou no destino) pode desestimular o uso do transporte coletivo. Ainda mais se for obrigado a sucessivas baldeações, ainda que sem custo adicional.

Para esses, que tem a moradia longe de uma estação (ou ponto) do transporte coletivo, um destino em área de concentração de atividades, o que - por si só - implica em preços de estacionamentos mais elevados e também - pelas mesmas razões - um acesso mais difícil a alternativa mais adequada seria um estacionamento de transferência. Para o qual poderia ter acesso da moradia e alcançar uma estação de transporte coletivo,

A bicicleta é uma alternativa, tanto para o acesso à estação do metrô ou de ônibus, como para o trajeto entre a estação de descida e o local de trabalho. O uso rotativo das bicicletas pode reduzir a frota, assim como a necessidade de vagas nos bicicletários. O problema em São Paulo está na sua topografia. Mas os novos centros, junto à Marginal do Pinheiros, ficam em áreas planas, nas antigas várzeas do rio.

Porém é preciso ter instalações adequadas, inclusive para troca de roupas.

O estacionamento rotativo de destino para as atividades de escritório

Os escritórios, além do pessoal que nesses trabalham de forma permanente e, em tempo integral, recebem sempre visitantes para reuniões técnicas e administrativas, operações comerciais e para movimentação de documentos (entregas e retiradas). Esses precisam de estacionamentos temporários. Os edifícios mais novos tem vagas para visitantes. Que podem ser custeados pelo visitado ou pelo visitante.  Quando pelo visitante, esse pode buscar opções, seja de estacionamentos pagos nas proximidades, mas com preço menor. Ou uma vaga em via pública, sendo o estacionamento rotativo (zona azul) uma das alternativas, desde que a visita não seja demorada.

Nas áreas de concentração de escritórios, os estacionamentos em via pública - sejam de curta ou longa duração - podem comprometer a fluidez do trânsito, principalmente nas vias de acesso ao polo.

A dinâmica é de auto-fagia.

Os novos centros, como ocorreu na Av. Paulista, depois da Av. Faria Lima foram substituindo antigas residências - de grande porte, por edifícios de escritórios. Com vagas para condôminos - em quantidades limitadas - e sem oferta suficientes para os visitantes. Para atendê-los os empresários da área pressionaram a Prefeitura Municipal para colocar zonas azuis, nas ruas lindeiras, muitas delas, estritamente residencial. Com a oposição vencida dos moradores.

Essas são insuficientes e acabaram por limitar a expansão do trecho inicial da Av. Faria Lima, agora voltada para a nova Faria Lima, onde os prédios oferecem maior volume de estacionamentos.

Nas ruas de acesso ainda há estacionamentos rotativos (zona azuis) mas à medida em que se tornam rotas alternativas, a tendência será também a proibição de estacionamentos para propiciar maior fluidez.

Na região da Av. Paulista há ainda a alternativa do metrô. Na Faria Lima não. O trecho inicial (entre a Nove de Julho/Cidade Jardim, com a Rebouças/Euzébio Matoso) tenderá à estagnação, com a transferência de grandes escritórios, para outras áreas e a pulverização da sua ocupação, com empresas menores.

O mercado promove um ajuste pela sua própria dinâmica. O Poder Público pode acelerar ou retardar o ajuste, mas não tem como evitar.

Uma eventual redução de áreas de estacionamentos (duradouros ou temporários / rotativos) nas vias públicas lindeiras ao eixo da Avenida Paulista ou da Av. Faria Lima (trecho original) leverá, inevitavelmente, à sua estagnação econômica e à degradação imobiliária. E fortalecerá os novos polos com a Nova Faria Lima, Berrini, Chácara Santo Antonio e mesmo outros pólos menos visíveis como o citado São Judas, Barra Funda, Tatuapé e outros.

Antes da saturação de terrenos para edificação, ocorre a satuação de estacionamentos na via pública. Essa induz à busca de novas localidades. Principalmente para aqueles escritórios que tem grande movimentação de visitas, de população flutuante. É o caso, por exemplo, dos consultórios médicos.

A proibição de estacionamentos nas vias públicas, para a melhoria da fluidez, não pode ser genérica e padronizada. Precisa, sempre levar em conta a demanda primária (ou seja, dos destinos) e os impactos que provoca nessa demanda.

Em síntese, podem ser considerados três impactos principais com a redução das áreas de estacionamento permanentes:

1. não há qualquer mudança na demanda primária, com os escritórios / consultorios, instalados no mesmo local, com mudança de parte dos empregados (o pressuposto é que os "donos" tem vagas dedicadas no edifício):
   • mudam de emprego, mas são substituidos;
   • mudam o modo de viagem, passando a usar o transporte coletivo (incluindo os novos).
     • O resultado é uma diminuição de demanda de estacionamentos
   • buscam estacionamentos pagos, como mensalistas
     • O resultado é um aumento de demanda nos estacionamentos pagos. Se houve carência de áreas ou vagas, os preços aumentam.
     • Em todos os casos, não há uma redução de viagens para a localidade.
2. A unidade continua no local, mas perde clientes por dificuldade de estacionamento.
   • o estacionamento duradouro e gratuito pode ser substituido por estacionamentos rotativos ou por garagens privadas, mas alguns não se dispõe a pagar o preço.
   • há uma redução no número de viagens, provavelmente migrando para outras regiões;
3. O escritório ou consultório muda de local. Busca uma nova área, onde há maior facilidade de estacionamentos para os empregados e para os clientes.
   • a área vaga é ocupada por um novo inquilino cujas pessoas usam mais o transporte coletivo do que o individual, por uma questão de renda;
   • há uma degradação do valor econômico imobiliário e da produção local;
   • isso vai se refletir na menor conservação dos edifícios e da carência dos serviços públicos (por exemplo, retirada do lixo).

O fato real é que a falta de estacionamentos leva a um processo insidioso de degradação da área urbana. Insidioso, porque decorre de ações com bons propósitos, mas que não considera todos os impactos e acaba causando efeitos perversos.

Dinâmica urbana

Um novo centro comercial

Ontem a convite do meu prezado amigo Eng. João Del Nero, presidente executivo da Figueiredo Ferraz, tradicional empresa de engenharia consultiva, fui conhecer as suas novas instalações na Av. Fagundes Filho, no bairro de São Judas / Jabaquara e de quebra, tive um excelente almoço numa parrilla argentina, acessível a pé, há poucas quadras.

Essa Avenida fica ao lado da Estação de Metrô São Judas e é o acesso à Rodovia dos Imigrantes.

Há alguns atrás passei várias vezes pela região, em função de trabalhos em Santos, mas fazia tempos que por lá não ia ou passava. E fiquei surpreso com o desenvolvimento imobiliário da área, com uma forte atuação de uma incorporadora imobiliária, a Sivercon, construtora do prédio onde está agora a Figueiredo Ferraz, e de vários outros edifícios no entorno.

Ela está transformando a área num novo polo comercial, repetindo o que fizeram Bratke & Collet na região da Berrini.

Um pouco adiante, junto à estação Conceição, está o complexo administrativo do Grupo Itau e também o Centro da COSIPA. Cujos preços de locação são mais altos.

A área de São Judas demorou a se desenvolver, ficando entre dois polos mais dinâmicos. A Conceição e a Saúde / Praça da Árvore.

A linha norte-sul do Metrô é a pioneira e já tem muitos anos de funcionamento. O seu impacto é lento, mas constante. Agora dá margem ao desenvolvimento no entorno da estação São Judas, substituindo antigas áreas residenciais e pequeno comércio, por grandes edifícios comerciais, na sua maior parte, empreendidas pela Sivercon.

Essa percebeu a oportunidade e o nicho de mercado. Os preços dos escritórios nas áreas mais conhecidas estavam se elevando demais e levando os interessados a buscarem novas alternativas mais baratas e que tivessem facilidade de transporte coletivo, como foi o caso da Figueiredo Ferraz, que estava anteriormente na Vila Mariana, igualmente muito próximo à estação de Metrô.

E passou a oferecer aos investidores uma oportunidade de ganhos superiores a outras aplicações, em função da valorização imobiliária. Mediante a multiplicação de oportunidades. Como ocorreu na Berrini.

Esse novo polo reduz o trânsito na Marginal Pinheiros pós viaduto Ary Torres. E aumenta na Avenida Bandeirantes e suas paralelas. Que irão desagorar com a abertura do trecho sul do Rodoanel.

Essa região da Conceição, São Judas, Saúde será um novo polo comercial e de serviços, ampliando o processo de descentralização dos centro tradicional.

Um problema, no entanto, é que parte dessa área, por questões viárias, está dentro do centro expandido, sujeita às restrições de rodízio e agora da circulação de caminhões. 

Estacionamentos

Onde colocar tantos carros?

Ainda que a frota emplacada na cidade de São Paulo não seja de 6 milhões, como alardeado, mas de 5,4 milhões, na época em que foi anunciada aquela quantidade, baseada em erro de conta é muito veículo. Rigorosamente são, em março deste ano, 5.495.065 veículos, dos quais 4.070.345 automóveis, segundo os registros do DENATRAN, para o Município de São Paulo ( http://www2.cidades.gov.br/renaest/detalheNoticia.do?noticia.codigo=121 ).

E os alarmistas sempre indagam: onde colocar tantos carros?

Os 4 milhões de veículos requerem, em média, 5 ms lineares, o que significa uma necessidade de 20 milhões de ms lineares ou 20 mil kms. Superior aos 16 mil km que seria o comprimento total das vias públicas da cidade. Descontando cerca de 20% de cruzamentos, esquinas e outros locais impróprios para o estacionamento, todos os automóveis estacionados na via pública ocupariam todo um lado e parte do outro.

Como os veículos existem para se movimentar e ir de um lugar a outro, é preciso de uma vaga para a origem e outro para o destino. Em tese, seriam necessários o dobro de vagas, ou seja, de 8 milhões de vagas, só para automóveis. Considerando um espaço médio de 12,5 m2 por veículo chegariamos a uma necessidade de 100 milhões de m2. 100 km2 ocupando praticamente toda a área do centro expandido, se transformado numa mega-estacionamento. Isso sem as áreas de manobra que, praticamente, dobram a necessidade.

Para o pessoal que gerencia o trânsito a via pública existe para circulação e se pudessem, proibiriam todo e qualquer estacionamento na via pública. A sua prioridade é a fluidez e a segurança.

Uma grande parte dos moradores não dispõe de uma área interna para guardar o carro. Nas áreas mais antigas, como as áreas residenciais do centro tradicional, não há nem garagens. Dependem de vagas em terrenos vazios que são cada vez mais escassos. O recurso é usar a via pública que, ademais, é inseguro, com risco de roubos. O aumento da frota implica o aumento de veículos estacionados nas ruas, à noite.

O que dificulta o desenvolvimento de atividade de lazer e entretenimento noturno nessas mesmas áreas. Por falta de locais para o estacionamento temporário.

O resultado é que as famílias migram para outras áreas da cidade, causando o esvaziamento residencial dessas áreas. Comprovado pelas estatísticas.

Ao longo do tempo, esse esvaziamento residencial poderá ser compensado pelo desenvolvimento de outras atividades. Mas o primeiro é mais rápido que o segundo. E nesse meio tempo, as áreas são tomadas pela pobreza, gerando a degradação urbana.

Nas áreas menos antigas, com construções a partir dos anos setenta, já sob égide da Lei de Zoneamento, há uma previsão de garagens nos prédios e mesmo nas casas, mas que são insuficientes para abrir o segundo, terceiro e outros carros da família. Nas áreas de moradia de renda maior, o mínimo passou a ser de três carros, com exigências até maiores.

A solução é, mais uma vez, ocupar as vias públicas.

O próprio mercado imobiliário se ajusta aos requisitos da demanda e vem oferecendo mais vagas por unidade, acima das exigências legais. Mas as áreas da cidade com déficit de vagas dedicadas ainda é muito grande.

As vagas oferecidas pelos serviços de estacionamentos, que se caracterizam pela rotatividade, não são suficientes. E o déficit tende a se agravar pelas novas construções, ocupando terrenos até então vazios, utilizados para estacionamentos a céu aberto.

Será necessário rever os padrões de exigências de vagas por unidade domiciliar, diante da evolução do mercado. Não só nas quantidades de vagas, como na sua dimensão. A frota está evoluindo no sentido de ter veículos maiores, ainda que os menores e 1.0 sejam predominantes. A curto e médio prazos, não serão suficientes e uma grande parte da frota continuará estacionando e estacionada na via pública. Para desespero dos gerenciados do trânsito.

Mantendo-se apenas na análise dos estacionamentos de origem, ou seja, dos moradores, o problema mais recente ocorre com as rotas alternativas.

Com o excesso de veículos circulando (ou paradados) nas vias principais, nos corredores, os motoristas buscam as rotas alternativas, ou rotas de fuga ao congestionamento. Estimulados pelas próprias autoridade de trânsito e, agora, pela rádio especializada, que orienta sobre essas rotas.

Isso leva ao aumento do fluxo de trânsito por ruas antes menos movimentadas, em muitas das quais os moradores estacionavamos os seus carros adicionais. Os moradores passam a reclamar do aumento de trânsito, do barulho e da poluição. Nas zonas estritamente residenciais (Z1) alguns conseguem administrativa ou judicialmente, impedir a passagem adicional dos veículos, reservando apenas para os moradores. O que gera uma discussão sobre o papel e serventia da via pública: se é apenas uma via de acesso ou é também uma via de tráfego.

E os transeuntes reclamam dos carros estacionados na via pública, que reduzem a faixa trafegável, comprometendo a fluidez.

O papel da via pública é, prioritariamente de tráfego, devendo ser aberta a todos. O acesso e estacionamento são funções secundárias, que deveriam estar subordinadas ao primeiro. Mas para isso é preciso oferecer alternativas de estacionamento. Que terão que ser fora da via pública.

O princípio deveria ser de não ter a via pública como estacionamento de longa duração. Seja à noite, para os moradores, como de dia para os trabalhadores fixos. Essa regra, seguida rigorosamente causaria dois impactos.

De um lado, áreas mais nobres teriam vagas internas suficientes para abrigar todos os carros dos moradores. De outro, áreas de média renda poderiam se esvaziar com a transferência dos emergentes para outras regiões com menores restrições. Ou se transformarem.

Um caso histórico é da comunidade judaica que se instalou, inicialmente, no Bom Retiro, como imigrantes recém chegados. Com a prosperidade, os mais prósperos, principalmente as novas gerações, mudaram-se para outras áreas, principalmente para Higienópolis. Propiciando a verticalização dessa área, com as garagens internas.

Com a sua saída, do Bom Retiro, os coreanos ocuparam os espaços residenciais. O comércio permanceu e prosperou, apesar das dificuldades de estacionamentos. Com dificuldades para o trânsito.

O bairro de Higienópolis hoje está estagnado (apesar do Shopping Center) pela carência de vagas, diante do incremento de veículos por família. As garagens internas são insuficientes e muitos ficam estacionados nas vias públicas, comprometendo a fluidez. E não há terrenos vagos.

Proibir os estacionamentos nas vias públicas pode ser bom para melhorar a fluidez. Poderá até ser favorável aos serviços de estacionamentos. Mas a reação popular (dos moradores) será forte e sua implantação poderá ser abortada. Não pode ser adotada em caráter geral, mas de forma segmentada, considerando as peculiaridades.

O "diabo" está nas peculiaridades.

 

Pandoro

Falsidade Ideológica

O Pandoro reabriu.

Estive lá pouco tempo antes do fechamento. E tomei lá o velho "caju amigo" na sua receita original. Em termos, porque pedi com o gin Tanqueray, que não era importado, ainda nos anos sessenta ou setenta. Antes da popularização da vodca.

A propaganda usa o barman Guilhermino Ribeiro do Santos obrigando-o a uma falsidade ideológica, ao dizer que ele prepara a lendária receita: vodca, gelo, suco e compota de caju em calda em copo alto. Faltou dizer, cheio de gelo.

Mentira. Quando surgiu e se popularizou o caju amigo, eram os anos de chumbo. A vodca devia até estar proibida, pois era bebida de comunista. Oriunda da União Soviética e, provavelmente, "uma tática para derrubar os democratas".

A receita original era com gin. Agora não me lembro que marca, mas era nacional. E dava bebedeira e uma ressaca.

Com o ingresso da vodca no mercado e sua popularização, com o bordão da vodca Orloff, criada pelo Lew, "eu sou você amanhã", creio que por volta dos anos 80, prometendo um consumo sem ressaca, o gin foi substituido pela vodca e a versão virou fato.

Em nome da tradição e da verdade histórica, preciso voltar ao Pandoro para exigir do Guilhermino que me sirva o autêntico "caju amigo". Não mais que dois, porque mais que isso terão que me levar carregado.

Com gim.

 

Futuro da Cidade

Novo(s) centro(s)

O futuro da cidade será determinada pela dinâmica da riqueza, que envolve os principais agentes decisores da localização das atividades urbanas. Essa dinâmica promoverá a acomodação da dinâmica da pobreza. O fato novo é a dinâmica da classe média, proporcionada pelas facilidades de financiamento de imóveis e de automóveis.

A riqueza prefere morar em lugares distantes, não poluidos, com grandes áreas e suporte em equipamentos de lazer. Busca a qualidade de vida do morar, ainda que perceba que isso entra em contradição com a qualidade de vida do se movimentar.

A sua visão, nem sempre explicitada, é que a culpa está no crescimento da frota adicional de veículos, que é predominantemente da classe média emergente (classe C) e que irá concorrer com ela (a riqueza, caracterizadas como classes A e B) nas vias públicas. Reclama que esses novos motoristas dão preferência à locomoção com o seu carro, em vez de buscar o transporte coletivo. Cuja disponibilidade e qualidade seriam baixas em função do pouco investimento público. Na realidade em se manter no transporte coletivo.

Porque a riqueza não vai trocar o seu carro (cada vez mais luxuoso e confortável) pelo transporte coletivo. Por melhor que seja o sistema coletivo, ou que seja mais amplo, como constumam reclamar da extensão do metrô.

Ela quer a melhoria do transporte coletivo para tirar os concorrentes das vias públicas e que geram - a ver dela - os congestionamentos. O problema são os outros e o Estado.

Já a classe média pouco interfere nas decisões das grandes empresas que determinam os locais de trabalho, sejam escritórios, centros comerciais, de serviços ou de lazer. Tem que se ajustar a elas. Tem a decisão de localização da moradia, com aspirações semelhantes ao da riqueza, mas condicionada pelos valores imobiliários e condições de financiamento. Quando o decisor muda o local de trabalho é obrigado ou levado a acompanhar.

Mas é preciso distinguir um segmento da classe média que se organiza em entidades para a defesa da cidadania, mas não deixam de andar com o seu carro particular, daquela classe média emergente que quer se movimentar de carro, sem complexo de culpa. E ambas as facções se unem contra o pedágio urbano. Que é defendido pela riqueza, como forma de reduzir a concorrência pelos preços de mercado.

A multiplicidade de atividades individuais, como trabalhar e estudar (à noite) levam muitos da classe média a optar pelo veículo particular para ter a flexibilidade e acessibilidade. Os mesmos objetivos são buscados pelos casais que tem filhos na escola e além disso tem outras atividades como as aulas de inglês, o esporte, etc. Além disso há o médico, as compras, o lazer, etc. E para ter acesso a tudo isso preferem o automóvel, ainda que isso piore a mobilidade, a fluidez no trânsito.

Já a pobreza não tem muitas opções: só podem se movimentar a pé ou de transporte coletivo. Um segmento dela encontrou na motocicleta a alternativa que propicia um instrumento de trabalho e a flexibilidade para as suas múltiplas atividades urbanas.

Pode-se considerar esses dois movimentos como inexoráveis, apesar das críticas e do desejo contrário de alguns idealistas:

• o aumento sucessivo da frota de veículos particulares, que será tanto mais acelerado quanto maior for o crescimento econômico e apropriação da renda pela classe média baixa;
• a moradia daqueles de maior renda em bairros mais distantes, em condomínios suburbanos, com grandes áreas e do tipo clube ou Alphaville.

E o sistema viário, assim como os sistemas de transporte de massa não acompanharão esse movimento. O resultado a curto prazo é o aumento dos congestionamentos. Qualquer impedância (seja a chuva, acidente, passeata ou qualquer outro evento que obstaculize a fluidez) causa enormes congestionamentos. Que pelos indicadores medidos em São Paulo, ultrapassa a 200 km. de vias com o trânsito parado.

A médio prazo a tendência será a descentralização das atividades de serviços, juntamente com o varejo, gerando novos polos ou novos centros.

Esse processo já vem ocorrendo há alguns anos, mas ainda não são suficientemente evidentes para se deixar de raciocinar a cidade de São Paulo como unicêntrica, em torno do centro antigo.

O novo e principal centro da cidade de São Paulo estará na Chácara Santo Antonio, estendendo-se até a Av. Faria Lima. Embora essa tenha inciado o processo de transferência, a partir da instalação do Shopping Center Iguatemi e a abertura da avenida, tornando-se uma moderna via, com novos edifícios comerciais, tem restrições de grandes áreas. Já a área que começa no Shopping Morumbi e segue adiante ainda tem muitas áreas de antigas fábricas que de lá estão saindo.

A principal restrição ainda é o acesso. Porém com a abertura do trecho sul do Rodoanel, haverá uma grande liberação da Marginal do Pinheiros. Os caminhões irão sair, mas a Marginal continuará congestionada com o movimento dos carros, vindos das Granjas Vianas, Alphavilles e outros novos condomínios suburbanos para o novo centro de negócios. Já o outro lado, formado pela Granja Julieta, Alto da Boa Vista, e adjacências terá acesso melhor. E ainda os arredores da Chacara Flora, com rápida e intensa verticalização.

Para os seguidores, levados a trabalhar na região, a solução está em transformar a atual linha da CPTM, em padrão metroviário, promovendo ainda a conexão com a estação Barra Funda.

A maioria dos decisores vai se mudar para bairros mais distantes com disponbilidade de áreas, em busca da melhor qualidade de vida do morar. Em função das dificuldades de trânsito irão mudar os locais de trabalho para ficarem mais acessíveis à sua residência.

A outra alternativa é a Vila Sônia, que estará logisticamente melhor situada, nos eixos da Régis Bittencourt (todos os síticios e condominios da região do Embu, Itapecerica de Serra, São Lourenço) e da Raposo Tavares (Cotia, Ibiuna e São Roque).

Por outro lado, as vias de ligações entre os polos / centros tenderão a ficar permanentemente congestionados. 

Logística urbana

Ajuste nas restrições à circulação dos caminhões

A proposição da Prefeitura Municipal de ampliar a área de restrição à circulação dos caminhões, passando dos atuais 25 km2 para cerca de 100 km2 preserva os principais polos industriais, ainda existentes na cidade.

Um dos principal polo em termos de empregos formais (considerado o ano de 2004, segundo a RAIS) é o de Santo Amaro, com 52 mil empregados, que está fora do centro expandido e da área de restrição. É, no entato, um grande contribuinte para os congestionamentos na marginal do Pinheiros, porque é - praticamente - o único acesso do polo para as rodovias.

O velho pólo industrial da Móoca - Ipiranga, gerado ao longo da ferrovia (ainda no tempo de SPR - Sao Paulo Railway, depois Santos Judiai, Rede Ferroviária Federal e agora MRN) tem uma situação peculiar. Está em, pelo menos, 4 sub-prefeituras (Sé, Mooca, Ipiranga e Vila Prudente).

É um polo em decadência, sob ameaça da expansão imobiliária, com propostas de revitalização ou reurbanização, dificultada pela divisão de competências. Fica fora da ZMRC, assim como a Zona Cerealista. O problema que permanece é a circulação dos caminhões no eixo Cruzeiro do Sul, Avenida do Estado. Será necessário buscar uma alternativa para a retirada dos caminhões de grande porte dessas vias principais e áreas. Essa está, provavelmente, em mini centros de distribuição. Preferencialmente multimodal.

Acima desse polo industrial ainda com grandes unidades e armazéns todos unidos, com poucas ou nenhuma área de manobra interna, usando a via pública para as operações de carga, descarga e espera, está o polo do Brás, envolvendo os distritos do Pari, Brás e Belém. Tornou-se o principal centro de confecções, com predominância do jeans. Predominam as empresas de pequeno porte, em grande parte informais. Dessa forma o registro de 36.666 empregos formais em 2004 subestima o total de trabalhadores.

Fora do centro é o principal polo concentrador de entregas. Está, igualmente, fora da ZMRC.

Girando na direção oposta ao relógio, no mapa da cidade, está o polo industrial do Bom Retiro, com características semelhantes ao do Brás. Predominam os estabelecimentos de confecções, com as fabricas junto às lojas, com pequena verticalização. Caracteriza-se, também, como polo concentrador de entregas (ou descarga) e está fora da ZMRC.

Ao longo da Marginal do Tietê, alongando-se até a Marginal do Pinheiros estão os polos da Barra Funda, Lapa (incluindo Jaguara e Jaguaré) com indústrias de outra geração, com áreas internas de carga/descarga e estacionamento. Não ocupam a via pública para as operações mas geram um grande fluxo de caminhões para as marginais. Na sequência, dentro do mesmo polo está a Vila Leopoldina, em franca decadência industrial, com muitos dos seus galpões desocupados. Ao lado do CEASA.

Os principais polos industriais, no entanto, só congregam pouco menos da metade dos empregos formais. Ou seja, há ainda uma grande atividade industrial na cidade de São Paulo com localização difusa.

Uma pequena parte está dentro do centro expandido e será afetada pelas novas restrições. A tendência será delas se mudarem para as areas sem restrições.

Preservado os polos industriais, garantindo a circulação e operação dos caminhões para embarque, os problemas se concentrarão nos caminhões de entrega, de desembarque.

Voltados, principalmente, para o pequeno comércio, para o pequeno restaurante, lanchonete e bar.

Para avaliar os impactos das restrições, sob a perspectiva logística, é preciso distinguir o agente ativo. Que pode ser o supridor, como o lojista ou dono da casa de alimentação.

Um caso típico de supridor é a indústria de bebidas (refrigerantes e cervejas) que tem o interesse em suprir e disputar o mercado com os concorrentes, com diversos instrumentos, entre os quais a logística é um dos mais (senão o mais) importante. Isso envolve a necessidade de caminhões de entrega. A restrição de horários para a entrega irá obrigar a substanciais mudanças no planejamento e na operação logística.

Por que pode passar a iniciativa para o comprador que fará compras menores em supermercados ou no atacarejo. Com o risco para o fornecedor de ter comparações e quebra de fidelidade.

No processo empurrado pela indústria há a figura do vendedor, que toma os pedidos, que mantém uma relação direta com o comprador, buscando manter a sua fidelidade.

Para o pequeno comerciante, entre ficar aberto mais tarde (depois das 21 horas) ou abrir mais cedo (antes das 5 hs) para poder receber as mercadorias compradas, com custos adicionais, pode ser mais vantajoso ele mesmo fazer as compras das bebidas, juntos com os demais itens, com o seu carro de passeio ou pick-up e levar diretamente ao seu estabelecimento.

A consequência poderá ser a retirada dos caminhòes, porém o aumento de viagens, em carros menores, e estacionamentos em fila dupla, na frente dos estabelecimentos comerciais, para a descarga das mercadorias pelo próprio dono e seus empregados.

O resultado final poderá ser uma piora no trânsito, nas áreas de maior concentração comercial e de alimentação.

 

 

Logistica urbana

Consequencias prováveis das restrições à circulação dos caminhões

A médio prazo ocorrerá uma aceleração e reforço de um processo de descentralização do varejo para fora das áreas de restrição.

Mudarão as condições de concorrência. E alguns dos polos de comércio especializado poderão migrar da área do centro expandido para fora dele.

Em outros casos, em que a demanda primária continua dentro do centro, o mercado buscará soluções, algumas delas que corresponderão ao efeito perverso. Ou seja, terão efeito diverso e contrário ao desejado, no caso, a diminuição dos congestionamentos na cidade.

De um lado haverá o fortalecimento do comércio dentro de shopping centers, em detrimento ao comércio de rua, dentro do centro expandido.

A reação desse será a sua descentralização, ficando mais próxima dos moradores. O desenvolvimento recente de um centro comercial dentro do Jardim Guedala parece repetir o fenômeno João Cachoeira, citado no comentário abaixo. (Mais uma vez observado como espectador presente).

Contribuirá, mais uma vez, para o esvaziamento e degradação do centro.

Por outro lado, a cidade ainda tem algumas áreas industriais que integram a produção com as vendas (no varejo) como os polos de confecções do Bom Retiro e do Brás.

São as áreas que tem maior movimento de carga e desacarga.

Como são polos com grande concentração de unidades e de movimento, podem se ajustar aos novos horários. Não sem algumas perturbações. As reações deles poderão indicar os ajustes necessários.

Um dos ajustes será a constituição de mini-centros de distribuição. Que, provavelmente, será consequência da reação do mercado.

Tanto um caso como outro estão próximos à linha férrea e com armazens vazios ou mal ocupados. Poderiam ser utilizados como mini-centros de distribuição, até mesmo supridos via férrea.

Dois outros problemas irão surgir, que poderão acabar sendo exceções: o primeiro referente as entregas domiciliares dos produtos comprados nas lojas, como nas Casas Bahia, Ponto Frio, Tok-Stok, Etna e tantos outros. Com as restrições essas entregas só poderão ser feitas, na Zona de Restrição depois das 21 horas. Uma boa parte dessa zona expandida é estritamente residencial, não se justificando a proibição. Mas haverá sempre o problema da circulação dos caminhões para chegar a essas áreas.

O segundo - o mais grave - as lojas de rua, dentro da Zona de Restrição, que não são grandes polos comerciais.

Nessa caso não há alternativas para elas que receber as mercadorias antes das cinco ou depois das 21 horas, envolvendo uma extensão de horários, além dos riscos de segurança.

Ou a utilização de veículos menores, como pick-ups ou kombis, uma vez que até os VUCs estariam proibidos.

A indústria produtora dos VUCs tenderá a reagir desfavoravelmente, pois a proibição de circulação dos mesmos inviabilia a sua comercialização. Essa decorre dos privilégios que passarão a não existir.

O mais provável, portanto, é que na zona de restrição expandida seja permitida a circulação dos VUCs.

Mini-centros de distribuição pouco resolveriam pelas distâncias e dispersão.

 

Logistica urbana

Conflitos de estacionamentos

O aumento da motorização cria outros problemas na cidade que não apenas os congestionamentos no trânsito.

Um dos problemas é o das vias arteriais que se tornaram rua de comércio, como o caso da rua João Cachoeira, no Itaim.

Essa rua, como várias outras da cidade de São Paulo era residencial, que começou a se transformar num trecho entre as ruas Tabapuã e a Joaquim Floriano. Essa era o "centro bancário" do bairro. Com pequenas lojas de confecções, para concorrer com as da rua Augusta e do Shopping Iguatemi. A fama de qualidade e preços mais acessíveis dos seus produtos foi transformando a rua, de tal forma que todas as casas foram virando lojas. Muitas novas marcas começaram na João Cachoeira.

No meio, o depósito do Mappin, que depois da inauguração da Av. Juscelino Kubistchek virou loja e agora é um Extra.

Virou um polo comercial que enfrenta contradições. De uma parte precisa de áreas de estacionamento para os clientes e os comerciantes reivindicam a implantação de zonas azuis. O estacionamento nas vias reduz o espaço viário, gerando congestionamentos e com isso a clientela foge.

Os empregados tendem a ir de carro e precisam de vagas nas vias públicas porque não tem condições de pagar os estacionamentos. E a razão de ir de carro está no fato de que estudam à noite. Saem do trabalho e vão para a faculdade.

Uma hora pedem às autoridade para proibir os estacionamentos na via pública porque esses veículos provocam congestionamentos. Outra hora pedem para ampliar as zonas azuis, porque estão perdendo clientes.

Para o Poder Público é um conflito difícil de administrar.

Não podia ter deixado uma via arterial ter se tornado um "shopping center" aberto. Mas não tem muito como controlar. O processo de transformação de vias residenciais, com grande movimento de carros, em comercial é inevitável. Mas há ruas que dão certo e outras que não dão certo. Por que as lojas se concentraram na Rua João Cachoeira e não na Bandeira Paulista ou Renato Paes de Barros que são paralelas acima ou a Clodomiro Amazonas, abaixo?

A própria João Cachoeira passou por crises. (O texto está classificado como Urbanismo, mas poderia ficar na categoria Reminiscências, pois morei muitos anos na rua e acompanhei a sua transformação).

Uma primeira solução são valets. A alternativa são bolsões de estacionamentos, com linhas de vans para as lojas.

A questão passa a ser onde achar as vagas para os estacionamentos?

Uma alternativa é a administração de garagens residenciais como serviços de estacionamento. Utilizar as vagas das pessoas que saem com seus carros a trabalho, durante o dia. Conjugar as vagas de origem, com as de destino.

Logistica urbana

Consequências do pedágio urbano no centro

Meu amigo Gerson me repassou um interessante artigo sobre o pedágio em Londres. Da autoria de Jonathann Leape: "The London Congestion Charge". Estava na versão francesa (Le péage urbain londonien), que ainda não li inteiramente, mas já consegui a versão original. Que repasso aos interessados. Deixem o endereço nos comentários.

Analisa os diversos aspectos da implantação e das consequências do pedágio na capital inglesa.

Entre os diversos pontos analisados, dois me chamam mais atenção. O impacto sobre o grande comércio e sobre os estacionamentos.

No caso de São Paulo, o centro já não sedia mais um "grande magazine". Nos "bons tempos" Mappin e Mesbla eram grande centros de compras, que atraia compradores de maior renda. Não resistiram aos Shopping Centers e à inflação. O prédio do Mappin está ocupado pelas Lojas Bahia, mas não é preciso ir até lá, para fazer as compras. O da Mesbla continua fechada. Havia ainda a Cássio Muniz, na Praça de República, onde teria sido vendido o primeiro aparelo de televisão. Só a minha amiga Cristina (que é Muniz de Souza) ainda lembra. A jovem Lígia nem conheceu. Ainda tinha a Exposição, no Largo do Patriarca, também cerrada. E um pouco mais distante, na Santa Cecília, as lojas Clipper.

Portanto, uma eventual implantação de pedágio no centro não irá prejudicar o varejo dos "grandes maganizes", como em Londres, Paris ou Nova Yorque. Os shopping centers fora da área, agradecerão.

Mas o centro ainda tem dois grandes polos comerciais: o da 25 de março e - um pouco mais afastado - a José Paulino. Esses, seguramente, terão perdas com a implantação do pedágio. Mas poderiam ser atendidos por bolsões de estacionamento de automóveis e de ônibus.

Esse é o segundo tema: uma das reações é chegar de carro até as proximidades da zona pedagiada, deixar o carro e completar a movimentação de a pé, de taxi, ou de transporte coletivo.

Se o estacionamento for na via pública, acarretará reclamações dos moradores da região. Para ser privado requererá disponibilidade de vagas.

Isso leva a uma consideração óbvia. Qualquer que seja a área pedagiada, será necessário prover bolsões de estacionamentos, nas bordas, ou junto às vias estruturais, para abrigar os que querem chegar próximos, mas não adentrar.

Duas serão a discussão a respeito. Esses bolsões devem ser prévios ou depois da implantação. E qual será o seu preço? Para que tenha demanda deverá ser mais econômico que o pagamento do pedágio.

 

 

 

Logística urbana

Custo das viagens de automóvel

Aviso, preliminarmente.

Se você estiver num taxi, em São Paulo, num congestionamento, vendo o taximetro caminhar velozmente, aumentando a conta, enquanto você fica parado, por favor, não xingue a  obatchan, minha falecida mãezinha.

Pelo sistema tarifário dos taxis em São Paulo, cuja composição eu sou um dos responsáveis (por ter proposta a equação, aceita pela autoridades, e até hoje vigente, durante muitos e muitos anos) o usuário paga um valor próximo ao custo real, o que não ocorre quando está dirigindo o seu próprio carro.

O custo da viagem é formado pelo custo da movimentação, que no taxi é o do quilometro rodado, e que é o percebido parcialmente pelo motorista particular. Esse tende a considerar apenas o combustível, desconsiderando os custos do desgaste do veículo e das peças, que vão se materializar em custos com manutenção. No taxi, esses custos todos estão considerados.

A bandeirada serve para cobrir os custos fixos: o custo de propriedade do veículo, envolvendo o próprio, os custos com o financiamento, os tributos (IPVA e licenciamento) e os seguros (obrigatório e facultativo). O custo total é dividido por uma previsão do número de viagens. Esse número é conservador o que gera ganhos para o motorista, quando consegue aumentar o numero de viagens (e consequentemente das bandeiradas) acima do padrão.

Para o motorista particular vale o mesmo raciocínio. O custo fixo é o custo de aquisição do veículo, com todos os seus adicionais, menos o valor de revenda, dividido pelo número de viagens que fizer enquanto estiver de posse do veículo. Quanto maior o número de viagens, menor será o custo unitário por viagem, ocorrendo uma diluição. Quanto menor for o número de viagens, maior o custo unitário por viagem. Ter um carro para ficar na garagem tem um custo caro por viagem. Alguns percebem esse custo.

Agora o custo da "hora parada", que no taxi custa cerca de R$ 30,00 não é computado. É percebido como custo pessoal, mas não social.

O pedágio urbano seria uma forma de incorporar esse custo. Quem está disposto a pagar, afasta os que não estão dispostos a pagar.

O principal objetivo do pedágio urbano é reduzir o número de veículos circulando numa via ou numa área. Essa redução tem que ser seletiva, baseada no custo para o motorista.

Dentro dessa visão, o direito de circular nas vias ou áreas pedagiadas deveria ser por quotas. Uma quantidade limitada de quotas, vendidas por leilão.

Uma demanda maior elevaria os preços. Na realidade, o comprador está pagando pelo direito de tirar ou outros. É a cruel realidade da lógica do mercado.

O que o Poder Público deve oferecer é a alternativa aos excluidos, mediante um transporte coletivo adequado.

Não se trata de ficar no desejo de uma "preferência do transporte coletivo em relação ao particular". Mas de promover essa transferência pela lógica do mercado.

O custo da hora parada é monitizada pela alternativa de não ficar parado. E paga pelas externalidades.

PS - Essa idéia tem por base uma informação trazida pelo Frederico Bussinger, que em passagem por Shangai, viu que as placas para circulação na cidade são vendidas por leilão.